Каплан Эдуард

Егер көлік-логистикалық кешенді (КЛК) макро деңгейде қарастыратын болсақ, онда аймақ Мемлекеттік көліктік жоспарлау әдіснамасын одан әрі жетілдіру міндеті болып табылмайды. Микродеңгейде заманауи логистикалық технологияларды (3/4 PL провайдерлер, Supply Chain Management және басқалар) енгізумен, цифрландырумен, интеграциялық ақпараттық-логистикалық IT-платформаларды құрумен, қызметкерлердің біліктілік деңгейін арттырумен байланысты проблемалық мәселелерді бөліп көрсетуге болады. Нарықтық экономика жағдайында міндеттердің екінші блогын көлік қызметтері нарығына қатысушылардың өздері (жүк иелері, тасымалдаушылар, логистикалық операторлар) шешуі керек деп саналады. Сонымен қатар, мемлекет, біздің ойымызша, осы процестерді ұйымдастыруға белсенді қатысуы керек.

Қазақстан Еуразия құрлығындағы көлік-логистикалық хабқа айналып келеді. Он жыл бұрын көптеген адамдар Қытай–Еуропа жаңа құрлық көпірін құру идеясын іс жүзінде жүзеге асыруға сенбеді. Шынында да, Суэц каналы арқылы өтетін дәстүрлі теңіз бағыты ұзақ уақыт сыналған, сенімді және жеткізу құны бойынша ең үнемді, ал жер үсті арқылы жеткізу жылдамдығының теориялық өсуі практикамен расталмады.

Алайда, құрлықтағы жобаға қатысушылардың күш-жігерімен, ең алдымен, Қазақстан мен Қытай Қытай мен Еуропаны байланыстыратын маршруттар бойынша жүрдек контейнерлік пойыздардың тұрақты қозғалысын ұйымдастыруға қол жеткізді, мұның көрсеткіші осындай тасымалдар көлемінің жыл сайынғы өсуі болып табылады. Сонымен қатар, Қазақстанның алдында мемлекеттік маңызы бар тағы бір міндет тұрғанын, атап айтқанда, экспорттық-импорттық және республикаішілік жүк тасымалдарын дамыту, дайын өнімнің өзіндік құнындағы көлік шығындарын азайту, жүк иелеріне көлік-логистикалық қызмет көрсету сапасын жақсарту тұрғанын түсіну маңызды. Оның шешімінде үлкен резервтер бар, бұған Дүниежүзілік банк сарапшылары бағалайтын LPI индексінің көрсеткіштері дәлел бола алады. 2018 жылдың қорытындысы бойынша Қазақстан әлемде 71 – ші орын алды, "логистикалық қызметтердің сапасы мен құзыреттілігі" көрсеткіші бойынша-90-шы орын. Бұл деректер алға қойылған міндеттің өзектілігін тағы бір рет атап көрсетеді, оның үстіне Қазақстан ашық теңіздер мен мұхиттардан қашық болғандықтан және осының салдарынан өнімнің өзіндік құнындағы көліктік құрауыш елеулі үлес болып табылады, шамамен 20-25% (ашық теңіздерге тікелей жақын орналасқан елдерде көліктік құрауыш 10% деңгейінде тұр). Әрине, бұл басымдықтар мемлекеттік көлік саясатында және ұлттық көлік-логистикалық орталықтың стратегиялық дамуының бағдарламалық құжаттарында барабар көрініс табуы керек.

Біздің ойымызша, Елдің көлік-логистикалық әлеуетін нығайтуға ірі инвестициялық мега-жобаларды іске асыру ғана емес, сондай-ақ көлік инфрақұрылымының "тар жерлерін" кеңейту жөніндегі шағын "нүктелі" жобалар да әсер етеді. Бұл, әсіресе, жалпы пайдаланудағы кейбір станциялардың инфрақұрылымын, сондай-ақ жүк иелерінің зауыт ішіндегі көлік инфрақұрылымын дамыту артта қалған теміржол көлігі үшін өзекті.

Осы себепті тиеу-түсіру кезінде теміржол вагондарының тұрып қалуы нормативтік құжаттарда көзделгендей сағатпен емес, күндермен есептеледі. Жылжымалы құрамды осындай тиімсіз пайдалану оның тапшылығына алып келеді, бұл әсіресе жылу беру маусымында (күзгі-қысқы кезеңде), жекелеген ЖЭО-лар көмірді уақтылы жеткізбеуге байланысты тоқтау шегіне жеткен кезде өте маңызды. Осылайша, вагондар тапшылығы мәселесі оларды сатып алу жолымен ғана емес, көлік инфрақұрылымын дамытудың "нақты" жобаларын іске асыруға, сондай-ақ қазіргі заманғы логистикалық технологияларды енгізуге байланысты оларды пайдалану тиімділігін арттыру арқылы да шешілуі тиіс.

Мұндай жағдайларда көліктік-логистикалық компаниялар бастама көтеріп, тасымалдау процесінің барлық басқа қатысушыларының интеграторы болуға, интеграцияланған логистикалық командаларды құруға, вагондарды тиеуден бастап оларды түсіруге дейін логистикалық тізбектерді оңтайландыруға тиіс.

Осы пайымдаулардың негізінде саланың "жеңіл" активтерін (білікті кадрлар, қазіргі заманғы логистикалық технологиялар) дамыту неғұрлым өзекті бағыт болып отырғанын және осы бағытты сәтсіз іске асырған кезде "ауыр" активтерді (жылжымалы құрамды, көлік инфрақұрылымын) пайдалану тиімділігі күрт төмендеуі мүмкін екенін көруге болады.

Көлік және логистика саласындағы оқыту мәселесін ерекше атап өткен жөн, ол көбінесе формальды болып табылады және одан әрі жетілдіруді талап етеді. Тағы бір проблемалық аспект – көлік заңнамасының нарықтың қазіргі заманғы жағдайларына барабар үйлесімді дамуы. Елдің көлік-логистикалық кешені экономиканың басқа салаларымен салыстырғанда озық қарқынмен дамуы керек деп саналады. Бұл қағидат Қазақстан үшін де өзекті және бағдарламалық-стратегиялық құжаттарда көрініс табады, бұл ретте іс жүзінде ол әрдайым толық іске асырыла бермейді.

Бұл проблема пандемия және әлемдік жаралардағы бәсекелестіктің күшеюі жағдайында одан да маңызды бола түсуде. Осыған байланысты Қазақстанға инновациялық технологияларды енгізуге және кадрлардың біліктілігін арттыруға негізгі басымдық бере отырып, көліктік-логистикалық кешенді дамытуда ірі ауқымды серпінді іске асыру аса қажет.