Каплан Эдуард

Если рассматривать транспортно-логистический комплекс (ТЛК) на макроуровне, то край не актуальной является задача дальнейшего совершенствования методологии государственного транспортного планирования. На микроуровне можно выделить проблемные вопросы, связанные с внедрением современных логистических технологий (3/4 PL провайдеры, Supply Chain Management и другие), цифровизации, созданием интеграционных информационно-логистических IT-платформ, повышением уровня квалификации персонала. Принято считать, что второй блок задач в условиях рыночной экономики должен решаться самими участниками рынка транспортных услуг (грузовладельцами, перевозчиками, логистическими операторами). В то же время, государство, на наш взгляд, также должно принимать активное участие в организации этих процессов.

Казахстан реально становится транспортно-логистическим хабом на Евразийском континенте. Еще десяток лет назад многие не верили в практическую реализацию идеи создания нового сухопутного моста Китай–Европа. Ведь традиционный морской маршрут через Суэцкий канал является давно апробированным, надежным и наиболее экономичным по стоимости доставки, тогда как теоретическое повышение скорости доставки сухопутным путем не подтверждалось практикой.

Однако, усилиями участников сухопутного проекта, прежде всего, Казахстаном и Китаем, удалось организовать регулярное движение скоростных контейнерных поездов по маршрутам, связывающим Китай и Европу, показателем этого являются ежегодный рост объемов таких перевозок. В то же время важно понимать, что перед Казахстаном стоит еще одна задача государственной важности, а именно, развитие экспортно-импортных и внутриреспубликанских перевозок грузов, снижение транспортных издержек в себестоимости готовой продукции, улучшение качества транспортно-логистического обслуживания грузовладельцев. В ее решении заложены большие резервы, о чем свидетельствуют показатели индекса LPI, которые оцениваются экспертами Всемирного Банка. По результатам 2018 года Казахстан занял 71 место в мире, при этом, по показателю «качество и компетентность логистических услуг» – 90 место. Эти данные лишний раз подчеркивают актуальность поставленной задачи, тем более, что Казахстан удален от открытых морей и океанов, и в следствии этого транспортная составляющая в себестоимости продукции является значительной долей, порядка 20-25% (в странах, расположенных в непосредственной близости к открытым морям, транспортная составляющая находится на уровне 10%). Безусловно, что данные приоритеты должны находить свое адекватное отражение в государственной транспортной политике и программных документах стратегического развития национального ТЛК.

По нашему мнению, на укрепление транспортно-логистического потенциала страны оказывает влияние не только реализация крупных инвестиционных мега-проектов, но также и небольших, «точечных» проектов по расшивке «узких мест» транспортной инфраструктуры. Это актуально особенно для железнодорожного транспорта, где имеет место отставание развития инфраструктуры некоторых станций общего пользования, а также внутризаводской транспортной инфраструктуры грузовладельцев.

По этой причине простои железнодорожных вагонов на погрузке-выгрузке исчисляются не часами, как это предусмотрено нормативными документами, а днями. Подобное неэффективное использование подвижного состава приводит к его дефициту, что особенно критично в отопительный сезон (осенне-зимний период), когда отдельные ТЭЦ оказываются на гране остановки из-за несвоевременной доставки угля. Таким образом, проблема дефицита вагонов должна решаться не только путем их приобретения, но и повышением эффективности их эксплуатации, которая зависит от реализации «точечных» проектов развития транспортной инфраструктуры, а также от внедрения современных логистических технологий.

В этих условиях транспортно-логистические компании должны принимать на себя инициативу и становиться интеграторами всех других участников перевозочного процесса, создавать интегрированные логистические команды, оптимизировать логистические цепочки, начиная от погрузки вагонов и кончая их выгрузкой.

На основе этих рассуждений можно увидеть, что все более актуальным направлением становится развитие «легких» активов отрасли (квалифицированных кадров, современных логистических технологий), и при безуспешной реализации данного направления, эффективность использование «тяжелых» активов (подвижного состава, транспортной инфраструктуры) может резко снижаться.

Отдельно стоит выделить проблему обучения в области транспорта и логистики, которая зачастую бывает достаточно формальной и требует дальнейшего совершенствования. Еще один проблемный аспект – гармонизированное развитие транспортного законодательства, адекватное современным условиям рынка. Принято считать, что транспортно-логистический комплекс страны должен развиваться опережающими темпами по сравнению с другими отраслями экономики. Этот принцип актуален и для Казахстана и находит свое отражение в программно-стратегических документах, при этом на практике он не всегда реализуется в полной мере.

Данная проблема становится еще более критичной в условиях пандемии и обострения конкурентной борьбы на мировых ранках. и в этой связи Казахстану крайне необходимо реализовать крупномасштабный прорыв в развитии транспортно-логистического комплекса, сделав при этом основную ставку на внедрение инновационных технологий и повышение квалификации кадров.